MECCANICA e DINTORNI

Oggi grande giornata!
Sono riuscito a fare il cilindro, il contro pistone ed il pistone.

Per il cilindro la lavorazione e' stata interessante perche' il materiale non e' cosi semplice ta tornire.
E' un acciaio al piombo, ma con una dicreta componente di cromo ( difatti non arruginisce, e sembra cromato ) e trovare gli angoli giusti per l' utensile e' stata dura.

Inoltre avevo inizialmente sbagliato, e l'avevo cominciato in ghisa. Una volta arrivato alla misura esterna mi sono accorto dell' errore ed ho ricominciato.
Il nervosismo mi ha poi portato a fare una bella caxxata, ed ho spaccato un utensile nuovo e per ridargli una forma usabile ho impiegato piu' di un ora alla mola.

Alla fine pero' sono soddisfatto del risultato:






Manca la foto dell' alesaggio, pero' avendo trovato tra gli attrezzi comprati anni fa un alesatore variabile 12,5-13.
Il foro doveva essere 12,7 e alla fine e' arrivato a 12,78, ma va bene cosi. Un po' piu' di potenza non mi dispiace :)


....continua....

Pigi

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Pistone e contro pistone vanno via facile, e' ghisa e la tornitura e' semplice. Un po' di carta vetrata rende tutto splendente.

Interessante ( per me ) l' utlizzo della fresa nella contro punta per fare i "bottomed hole", si risparmia tempo e sono precisi.




Cilindo e contropistone:



Ed infine il pistone ( con i suoi amichetti )



Il contropistone ha una bella tenuta, ma se spingo in alto il pistone riesce a risalire.
Il pistone, se lo metto nel cilindro e soffio con la bocca dall' altro lato viene sparato fuori, quindi credo che le tolleranze siano corrette ( faccio ancora fatica a leggere le misure interne dei fori :) )

Pigi

Non ti ho visto documentare il passaggio di lappatura di cilindro e pistone . . .

Come ti fa notare Dasama il pistone, il contropistone ed la camicia vanno lappati o levigati.

Il pistone ed il contro pistone sono stati "lucidati" dato che per portarli a misura ho usato, per gli ultimi 3 centesimi, del nastro abrasivo.

La camicia vorrei lucidarla, e temo che mi quest' operazione mi costringera' a rifare pistone e contro pistone.
In ogni caso la finitura data da piu' passate dell' alesatore non e' male. Considera che ho usato un alesatore variabile, partendo da un diametro ( dell' alesatore ) di 12,67 ed arrivando piano piano a 12,78, quindi i segni di lavorazione sono sicuramente spariti tutti.




Comunque alla fine una lucidatina al cilindro la ho data, usando questo strumento e della tela da lappatura:




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Pigi

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realizzazione spinotto cilindro. Le estremita' devono essere "domed" ( arrotondate ? ) quindi uso un forming tool:


E quindi la triade cilindro pistone contropistone si arricchisce di un elemento:


Passiamo ora all' albero motore:



No, bhe' cosi non posso usarlo. Tiriamo via le filettature e arrotondiamo la testa esagonale:



Poi lo prendo tra le punte e lo porto a misura:



Ora devo tagliare la parte in eccesso e fare qualche foro, qui e la'.

Pigi

Vedo che lavori alacremente ! Bravo

Non ci hai detto come è venuto l'accoppiamento tra i vari pezzi del cilindro ; come scorre il pistone ?

Che io sappia , la finitura con l'alesatore ti garantisce la cilindricità del pezzo , ma non la sua finitura .

Nei cilindri dei (miei) motori Stirling (che devono lavorare con il minimo attrito possibile) una lavorazione di lappatura è indispensabile .

Dasama, l'ha scritto un poì più su

Pigi, complimenti! Anche a me piacerebbe molto cimentarmi in una realizzazione simile, ma ho così tante altre cose da fare che rischio di iniziare e abbandonare il lavoro a metà

Joe , buttati . . .

In fondo un motore aeromodellistico ha pochi pezzi : se lavori con calma in poco tempo puoi realizzarlo . . .
Il difficile sta nella estrema precisione delle lavorazioni e nella adeguatezza dei materiali che usi . . . però in ogni caso, per funzionare dovrebbero funzionare . . .

Prima o poi voglio toglirmi la curiosità . . . a fare un motore "vintage" che va a 1000 o 2000 giri al massimo, non insorgono molti problemi ; un motore aeromodellistico da 2 o 3 cc facile che vada a 10.000 giri : se non ci arriva non è costruito adeguatamente ; se ci arriva, insorgono i problemi di accoppiamenti, lubrificazione, raffreddamento, ecc . . .

Dasama, il pistone scorre a meraviglia, put mantenendo una buona tenuta.

Aspirando il pistone, a bocca ( evitate battute ) e/o soffiando nel cilindro il pistone sale e scende a meraviglia, senza attriti ( o almeno cosi sembra ) e senza perdite di pressione.

Continuiamo con qualche foto....

preparazione per la foratura dello spinotto di piede di biella. purtroppo il pezzo non ci stava in morsa, ed ho dovuto improvvisare.
Per chi se lo chiedesse, quelle parallele le ho fatte io, e sono precise al centesimo.



Una volta centrato ( l' albero motore e' forato sul retro e poi c'e' un foro sull' asse, credo per l' aspirazione ), sfruttando il nuovo sistema di DRO e' stato un attimo portarsi a 7,11 per la foratura.

Sfruttando poi la centratura fatta con il DRO sul bordo interno della ganascia della morsa ( che ora e' il mio 0 sull' asse Y ) faccio il foro dell' aspirazione:


ed infine una foto con lo spinotto ( quasi ) montato :


Ora si riposa qualche oretta, per festeggiare il lunedi dell' angelo e poi si ricomincia.


Pigi

Pigi, chiarisco subito che non voglio fare il "professore" . . . .

Tuttavia , considerando che il tuo motore mi pare sia un diesel , cioè ad autoaccensione, bisogna trovare la giusta combinazione di tenuta e scorrevolezza . . . .

Al tuo posto, farei delle misurazioni molto accurate con un micrometro dei diametri del cilindro e del pistone : nel caso avessi dei problemi di funzionamento, almeno saprai dove e come intervenire . . .

In ogni caso hai tutta la mia ammirazione . . .

Se vuoi avere un'accoppiamento che abbia la giusta tenuta devi lappare o levigare, camicia, pistone e contro pistone.
La finitura che hai ottenuto non è sufficiente.

Avresti dovuto prima tornire e lappare la camicia, successivamente realizzare il pistone ed il contro pistone portandoli a misura con il processo di lappatura o levigatura.

Qui: http://modelenginenews.org/, trovi spiegato come procedere: -> Resources -> How To ? -> How To Make and Use Cylinder Hones.

Mimoletti, e Dasama, avete ragione, ed ho anche letto quel thread ( e non solo quello ).
Diciamo che per ora e' solo un esperimento tanto per testare le mie capacita' ed in base a quello che vedo/trovo, affinarle ( e ne ho ben bisogno ).

Una volta che non si accendera' procedero' a rifare il pistone e contropistone, ma non prima di aver trovato un modo ripetibile di misurare i fori.

Con il calibro non e' proprio il modo piu' giusto. Keith Fenner in effetti lo chiama "guess-o-meter" o indovinometro, ed ha ragione.

Non trovo pero' strumentii adatti a misurare fori cosi piccoli ( il pistone e' 12,7 ) e i "cosi" telescopici non partono che da 20, o 25 mi sembra .

Continuiamo con le foto.
Oggi pomeriggio ho fatto il tappo posteriore.
Sgrossatura del pezzo:


purtroppo mi sono scordato di fare le foto man mano che lavoravo, ma e' una lavorazione semplice: tornitura esterna, poi si gira il pezzo e si tornisce l' interno.
Ora il pezzo va in morsa per la foratura. Anche in questo caso, usando il nuovo DRO e' questione di un attimo.



Il pezzo finito:


ed una prova di montaggio sul blocco motore. I fori sono venuti esattamente dove dovevano, e questo mi ha stupito, date le mie capacita'



Pigi

P.s. ho fatto tesoro dei vostri consigli, non preoccupatevi, e alla fine la strada sara' di lappare il cilindro ( o camicia ) e poi rifare il pistone e contropistone, ma tutti il resto rimane, quindi per ora procedo

Al lavoro ho micrometri da interni che partono da 6mm, probabilmente ci saranno anche piu piccoli.

Anch'io ne ho uno che parte da 6 mm . . . .

In ogni caso potresti farti un calibro P-NP : ti tornisci un cilindro di misura del pistone e provi se passa o non passa nel cilindro ; di solito da una parte si maggiora di un paio di centesimi : da una parte passa e dall'altra parte non passa . . .